【主持人】：各位网友，上午好！欢迎收看中国公路网视频访谈。今年5月1日，杭州湾大桥已经正式通车了，作为世界第一桥，世界上最长的跨海大桥，它的贯通受到亿万中国人的关注，它的贯通，具有巨大的战略意义和社会意义。为了让大家进一步了解杭州湾大桥的关键技术和社会意义，我们今天特地邀请到了杭州湾大桥工程指挥部副指挥长吕忠达。吕工您好！首先请跟咱们网友打个招呼吧。
【吕忠达】：您好，各位网友，上午好！
【主持人】：据我所知，杭州湾跨海大桥在通车前，不论是平面媒体，或是网络或者电视媒体，都大篇幅地报道，其中提到最多的是杭州湾大桥修建的关键技术和它的社会意义。杭州湾大桥为什么被称为第一桥？为什么是世界上最长的跨海大桥？
【吕忠达】：首先要给网友说明一下，作为我们大桥的建设者来讲，从来也没有把他定为世界第一桥，我们是按照实事求是，大海桥梁的跨度、总的长度，定义为世界第一跨海长桥。
就是说，它跨海的总长度是排世界第一。这个是要说明的，没有讲世界第一桥。
【主持人】：这个跨度也是评价一个桥到底第几的指标吧？
【吕忠达】：这个桥，为什么国内外都这么关注，关心，总的来讲，大桥修建的自然条件是非常复杂的。大家知道，杭州湾大桥位于世界最长的海湾杭州湾上，它由于受到水纹、气象、地震等自然因素的影响，使它具有大风多，包括台风、季风。潮差大，最大的潮差达到了7.57米，潮流急，最大的潮流达到5.16米，还有滩涂很宽，有的滩涂将近10公里。第五方面是冲沙很深，最大的冲沙达到16米（就是原地面下来冲上去16米）。第六方面是腐蚀很强，因为典型的海流环境。再加上部分区域还有浅层沼气。这7方面构成了杭州湾大桥非常复杂的建设条件。可以说把这么多复杂的建设条件加到一块，是世界建桥史上罕见的。为了客服这些自然的条件，困难，我们以科技创新为先导，把克服这些困难作为创新的突破点，所以不断地创新。取得了令世人瞩目、国人自豪的业绩，所以大家都觉得影响比较大。
【主持人】：其实已经感觉是中国人的一个骄傲了。
【吕忠达】：这个应该是。5月1号，这个大桥正式通车前，温家宝总理到大桥的现场进行视察，听了我们的汇报，看了大桥以后，他非常非常的激动，给了我们建桥人和交通人非常高的评价。他评价杭州湾跨海大桥是暨上万名建设者包括直接参与的和间接的、科研的、设计的、咨询的这些专家上万名建设者的智慧和心血、聪明才智，创造了许多世界第一。也创造了我们大桥的设计、施工、管理的一流的业绩。表明中国人有能力、有志气做前人没有做过的事情。
【主持人】：在公路领域、桥梁方面，一直有专家在提，要中国从一个桥梁大国走向桥梁强国，我想是一个漫长的过程，但杭州湾大桥是这项工程里最闪亮的一项工程，一个亮点。我想问一下，在刚刚的开幕式上，杭州湾大桥应用的一些成套的技术，获得了中国公路学会的特等奖，首先也代表网友向您表示祝贺。请您介绍一下，桥在建设过程中实施了“二次张拉技术”，何为“二次张拉技术”？
【吕忠达】：二次张拉技术是实际工程难题给逼出来的。杭州湾大桥其中海上的18.27公里是采用70米整体预制箱梁和海上架设技术建成。从海上架设来讲，70米梁2200根，没有什么大的难度，国际上都有6、7千吨的。但是我们一次性要把70米梁、850万吨混泥土一次性浇筑完成，这是世界第一。这种浇筑方法会导致什么问题，在工程界一直没有得到很好的解决，就是说它早期会开裂。大家非常头疼，虽然说有的专家这样认为，这70米是不是把它们分为三段，20米、30米、20米三段来治，然后再把它串起来，这样的话，时间就慢了，成本就高了。我们为了解决这个早期的问题，就提出了“二次张拉技术”，也就是低强度张拉技术。是个什么原理呢？也就是说，整个一个混泥土梁浇筑初期40个小时左右，它的混泥土强度才达到了实际强度的50%左右，我们要对这个梁实施部分的应用力，就是要张拉。张拉是部分的量、部分的数。使得梁底在高温要降下来的时候，正好在要开裂的前期，外面施加一点力，使它有一个平衡点，把这个问题解决掉。
【主持人】：吕工对这个桥的评价非常客观，不是说他是世界第一桥，但是在您的谈话当中，我们能听到在建设过程中创造了许多技术方面的第一，每次听到第一都非常地激动，广大网友也是。作为一个交通人，我们还是为自己的同行、同仁们取得这样的成绩感到骄傲和自豪，那么您是怎么看待这些新技术的应用呢？这些新技术的应用在我国以后的桥梁发展中，将会起到一个什么样的作用？
【吕忠达】：我还是始终是那句话，我们的科技创新一定要为了克服客观自然的挑战去创新，并不是说为了创新而创新。比如说，我一根庄，人家是100米，我把它打成101米，那就是创新，不是的。他这里没有什么技术含量，你可以打到120米也没有问题，125米也没有问题，这不是创新。真正的遇到困难，真正解决不了了，用我新的思路去创新它、新的工艺、新的技术去创新他，这才是真正的创新。所以我们觉得杭州湾大桥的成功之处是针对这些困难，一个一个去克服它。一个理念上的程序。
【主持人】：听说吕工要做客我们中国公路网，介绍杭州湾跨海大桥，许多网友都在论坛上留了很多问题。有一位叫“唯美”的朋友说，她想问，杭州湾大桥为何是S形？杭州湾大桥工程的特点和难点又是什么？
【吕忠达】：好的。作为S形桥梁的设计，主要原因是三个方面。一是杭州湾的潮流所决定的。潮流的流向基本上要做到和桥垂直。杭州湾因为海域宽阔，它的流向南北是有差异的。所以整个桥梁要做到它的涨潮流、落潮流基本垂直，要优化这个线路。所以最后要基本做到一个S形。垂直的话就是要减少桥墩对潮流的阻挡作用，这是一个。第二过往的船舶可以顺流而下，减少对船舶的碰撞，否则的话，要是非常大的角度的话，很容易碰到桥墩，上面有通航的。这是一个原因是水下的，潮流的一个要求。二是行车的要求。作为高速公路来讲，直线距离要求不得超过10公里，所以我们36公里正好要设计好几个拐点，把它结合起来，正好是个S形，就拐过去了，只要是三大段。三是桥梁美学方面的。比较美观，在海上大家行车会非常单调，所以S形使得从平面的角度看起来这座桥前面什么都看得到，不像前面什么都看不到。第二我们在设计上，实际上立面上整个桥梁在立起来也是S形，所以在行车中也能看到整个桥的起伏。使得桥梁看起来比较美，二个驾驶者不会感到疲劳。第三是从桥梁美观的角度来讲，整个是个S形，上下S形。
【主持人】：咱们大桥能抗几级的台风？
【吕忠达】：从桥梁本身的结构角度来讲，它的抗风能力那是非常非常强。极限风速可以达到每秒95米，也就是342公里每小时，这样大的飓风世界还没有发生过，桥梁结构没有问题。我们的桥梁有一个特点，也是我们的创新技术，就是说在桥上行车是非常安全的，风对行车的影响可以降到最低限度。现在我们这座桥，可以做到到10级台风可以正常行驶，到11级就是每秒要到26米多才限制整个车辆通过，所以这个可以讲达到世界先进水平的。
【主持人】：我看过大桥的一个模型，就是在大风来的时候，这个桥晃、颤的非常厉害。咱们是不有台风来的时候，杭州湾大桥是不会比较稳定，保证车辆的顺利通过那？
【吕忠达】：你刚才讲的晃的是结构的安全，我刚才讲的车辆的安全。车辆在大风情况下，容易侧翻，使得驾驶者容易打滑。开车的人知道，遇到风口的时候车辆容易晃一下。这样风险比较大，特别是微型车或者高一点的车，高速路上一辆车侧翻将酿成大祸。
【主持人】：咱们杭州湾大桥现在确定的多的风可以封桥？
【吕忠达】：我们定的是到11级，就是每秒26.5米就要封桥了。但这个26.5米不是一般水平的，完全是高水平的，我们桥和路是统一的，路不能通了，那桥上就不能通了。路上能通我们桥上保证能通。
【主持人】：现在很多人好像在桥上停车照相，这个是严令禁止的，这是为什么哪，大家在桥上照相会产生什么样的后果那？
【吕忠达】：对高速公路来讲，停下来停到紧急停车带也好，停到行车道也好，对整个行车安全造成巨大危害。停车后比较狭窄，形成一个瓶颈，安全非常危险。各位网友有机会去的话，速度可适当放慢一点。
【主持人】：最低限度多少？
【吕忠达】：最低限速高速公路60公里。这是一个。第二啊明年海中间的海中平台建成以后，观光将有非常好的条件。
【主持人】：这个大桥现在上面的路有紧急停车带吗？不让停吗？
【吕忠达】：有，整个都有紧急停车带。三米宽的紧急停车带，停车带非常明显，一个是应急抢险才能派用场，有事故抢险车才能上去。
【主持人】：我的车抛锚了怎么办？
【吕忠达】：抛锚了您就呼救。我们的紧急呼救系统是非常先进的、发达的。一个是全桥监控，全方位监控。第二个是紧急电话系统500米一个。您只要按一下，监视系统就表明了你的位置，发生了什么情况，我们的监控中心就能体现出来。所以车辆可以采取有效的救援。
【主持人】：在一个网站了解到，杭州湾大桥开通十几天据说开出了不少罚单，有人就说我们公路人在修桥修路，然后公安交管再罚钱，这是题外话。
【吕忠达】：我觉得应该这样，一开始就要严，跟搞工程一样，工程要管质量、安全，就要采取严字当头才能做好。
【主持人】：还是要回到刚才的话题，您和您的团队在大桥建设过程中有没有遇到什么较大的困难？能不能挑几个重要的跟我们介绍一下？
【吕忠达】：困难当然有了。因为我们遇到的困难确实来讲，是前所未有的。跨海桥梁的建设，从技术标准来讲国内没有完整的技术标准，需要去创新，去创造。从设备角度来讲，海中这么复杂的水文条件下，我们的船只设备没有，这些设备需要我们去研发。管理经验国内外很少可以借鉴，国内没有，这些难处放在这里，天天面临着困难。
【主持人】：需要您的坚强领导和整个团队去齐心协力去完成。这个大桥开通以后，从宁波到上海缩短了多长时间？
【吕忠达】：从距离的角度来讲缩短了180公里，从时间角度来讲，也就是说，原来三个半钟头，现在两个多钟头多一点点，高速公路大概204公里。
【主持人】：现在桥上以小轿车为主还是客车为主？货车让上吗现在？
【吕忠达】：目前由于大家对杭州湾大桥比较关注，社会影响大。所以为了避免公众过大桥，保证人的安全，所以目前只允许通客车，大客小客都可以。
【主持人】：货车将在什么时候被允许？
【吕忠达】：这个我就不好讲什么时候了。
【主持人】：刚开始我们各个系统无论是设备还有工作人员还处于一个试运行阶段。
【吕忠达】：这里面还需要一个运行管理的经验需要去总结和摸索，总的要想办法确保大桥的运行安全。所以我们讲，这个桥可能运营管理更难。
【主持人】：我们做的一切就是为了更好的保护广大人民群众的生命。除了空间上的距离缩短，杭州湾大桥的通车也带来了一些经济、社会、文化上的变化，您能给我们介绍一下吗？
【吕忠达】：大桥的通车首先来讲，一个是完善了国家的高速公路路网，过去叫同三，现在叫沈海高速，第二是缓解了长三角地区的交通。那么对于我们宁波来讲，使得从交通终端、末端改变为枢纽。宁波在长三角的地位将会更加凸现。从经济文化的角度来讲，我觉得格局可能将会发生很大的改变。整个交通的便利以后，使得宁波和上海成同城角度。大家知道，上海到宁波是割不断的血缘关系，上海人有三分之一是宁波的。所以讲同城效应以后，整个恐怕会变成一个上海、杭州、宁波这样一个三角，到江苏甚至江苏的苏州、南通、无锡啊这些城市的联络，使得形成一个世界性的大都市在中国形成。
【主持人】：网友的问题其实也是非常多的。一位叫花落的网友问，杭州湾大桥这么大的规模，再加上它是跨海大桥采取了什么样的养护技术？它的养护技术与公路或其他的桥有什么特别之处？
【吕忠达】：应该说杭州湾大桥的运营管理、养护管理是一个新的难题。作为我们建设者来讲，尽可能的采用先进的现代的监测技术，使得我们及时地准确地了解它的状态。譬如说，我们对钢管桩海上5543根钢管桩它的状态如何我们要监测，像混凝土这么大量的混凝土的状态怎样，整个大桥的沉降情况又是怎样等等这些都采用现代化的监测技术，这是作为建桥的角度。从管理的角度来讲，它需要更多的尝试，包括紧急救援。我们就考虑在大桥中间18公里处建造了一处海上平台，主要是考虑为了紧急救援。一旦桥上有什么紧急事情，可以走中间位置，这是我们建设者的一种理念，更多的考虑。
【主持人】：这涉及到养护信息化的问题。有网友也问，这么好的养护和先进的修建技术，大桥的寿命是否会超过预计的100年？
【吕忠达】：应该是可以做得到，本身来讲我们提出的设计使用寿命100年，本身是个创新，理念的创新。过去01年我们开始考虑大桥的方案时，当时我们国家的桥梁技术规范，没明确有设计时速的要求，更没有说提出100年的要求。所以从这个角度来讲，提出来以后，在耐久性方面研究使得桥梁的每个构件、每个组成部位达到或超过100年。我们现在分析的情况看，完全有条件做到，只要养护得当，大家爱护，应该讲是可以的。
【主持人】：据您了解，国外的桥梁他们有没有这样要求，就是说寿命要达到多少年。
【吕忠达】：有的。不过国家、不同桥梁要求标准是不一样的。美国有几百年的，加拿大有75年的。我可以讲，我们过去的跨海的海中结构，按照过去的规范四五十年可以承受，现在要达到100年，风险还是非常大。所以要时时刻刻把状态控制好。
【主持人】：应该说100年是属于中上档的。通过您的介绍，我们在场的各位和广大的网友相信，我们一定能达到这么一个美好的� | 
